Công ty đường hầm Chicago - Wikipedia

Công ty Đường hầm Chicago

Dưới đường phố Chicago, trước năm 1906.
Locale	Illinois
Ngày hoạt động	1906 [19900900] kế	bị bỏ rơi
đường ray	2 ft ( 610 mm )
Chiều dài	60 dặm (97 km)
Trụ sở chính [19659005] Chicago

Công ty Đường hầm Chicago đã xây dựng 2 ft ( 610 mm ) mạng lưới đường hầm vận chuyển đường sắt khổ hẹp dưới trung tâm thành phố Chicago. Điều này đã được Ủy ban thương mại liên bang quy định là một liên bang mặc dù nó hoạt động hoàn toàn dưới trung tâm Chicago, không chở khách và hoàn toàn dưới lòng đất. ^[1] Nó truyền cảm hứng cho việc xây dựng Đường sắt Bưu điện Luân Đôn. ^[2]

Lịch sử [19659019] [ chỉnh sửa ]

Bản đồ hệ thống 1902, các đường hầm hiển thị màu đen, các trục xây dựng được chấm vào bên cạnh các đường hầm.

Thành phố Chicago đã cấp cho công ty Điện thoại và Điện báo Illinois mới thành lập quyền xây dựng các đường hầm tiện ích dưới đường phố Chicago vào năm 1899 để mang theo mạng cáp điện thoại theo kế hoạch. Kế hoạch ban đầu cho các đường hầm được gọi để lấp đầy chúng bằng dây cáp điện thoại, để lại một lối đi 6 feet (183 cm) x 14 inch (36 cm) để bảo trì. Khi thành phố từ chối cho phép các hố ga thông qua đó cáp có thể được tháo ra vào các đường hầm, các kế hoạch đã được thay đổi để bao gồm các đường ray để kéo các cuộn cáp qua các đường hầm. ^[3][4][5] Thành phố hầu như không biết về bản chất của đường hầm, và lần đầu tiên 16 dặm (26 km) của đường hầm đã được khai quật phần nào bí mật, làm việc kể từ tầng hầm của một saloon và kéo bỏ đi cướp sau nửa đêm. [19659023] Ban đầu, mục đích của đường sắt khổ hẹp dưới cáp điện thoại được giới hạn kéo ra các mảnh vụn khai quật và cuộn cáp kéo trong quá trình lắp đặt đường dây điện thoại, ^[7] nhưng vào năm 1903, công ty đã đàm phán lại nhượng quyền thương mại của mình để cho phép sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hóa và đường sắt này. Đầu năm 1905, hệ thống được Công ty Đường hầm Illinois tiếp quản. Đến thời điểm này, 26 dặm (42 km) của một dự 60 dặm (97 km) của đường hầm đã được hoàn thành. [19659025] Các công trình xây dựng thực tế đã được ký hợp đồng phụ cho Công ty Xây dựng Illinois Điện thoại, dưới sự quản lý của George W. Jackson ( 1861 Từ1922). ^{[10][11][12][13]}

Tái cấp vốn [ chỉnh sửa ]

Đến năm 1904, vòng tài trợ đầu tiên cho xây dựng hệ thống đường hầm đã được chi tiêu phần lớn. Một vòng tài chính thứ hai được sắp xếp bởi James Stillman của Ngân hàng Quốc gia Thành phố New York, với sự hỗ trợ công khai từ EH Harriman, Jacob H. Schiff và Patrick A. Valentine, tất cả các giám đốc của ngân hàng đó. ^[14] Với khoản tài trợ này , Công ty Tàu điện ngầm Chicago, được thành lập tại New Jersey, đã trở thành một công ty cổ phần mới cho hệ thống đường hầm. Các hãng vận tải. ^[17]

Công ty Đường hầm Illinois tiếp tục mở rộng hệ thống đường hầm và phục vụ một cơ sở khách hàng ngày càng tăng cho đến năm 1908, khi các nhân viên chuyển sang tham gia Hiệp hội Nhân viên Đường sắt và Đường sắt. Công ty đường hầm từ chối công nhận công đoàn và bắt đầu sa thải các thành viên công đoàn. Bất chấp sự can thiệp của Nghị sĩ William Lorimer, tất cả 260 nhân viên đã đình công vào ngày 9 tháng 5. Công ty đã thuê những kẻ tấn công và từ chối phục hồi bất kỳ kẻ tấn công nào. ^[18]

Công ty Đường hầm gặp vấn đề với một phần của kế hoạch mở rộng. Vào tháng 11 năm 1906, Hội đồng Cải tiến Địa phương Chicago tuyên bố họ đang xem xét việc mở rộng Phố Halsted giữa Đại lộ Chicago và Phố 22. 300 chủ sở hữu tài sản trên phố Halsted, được đại diện bởi Công ty Luật Adler & Lederer (nay là Arnstein & Lehr, LLP), phản đối việc mở rộng đường phố vì nó sẽ can thiệp vào việc kinh doanh của họ và chi phí sẽ dẫn đến những đánh giá nặng nề. [19659033] Luật sư Charles Lederer buộc tội rằng có mảnh ghép liên quan đến đề xuất mở rộng đường phố và nếu điều này được thực hiện thì kế hoạch đó là sử dụng đường phố để kết nối đường hầm với Chicago Stockyard để nó có quyền truy cập vào đường sắt. ^[20]

Phá sản và tổ chức lại [ chỉnh sửa ]

Bản đồ hệ thống 1910, các đường hầm hiển thị màu đen. Gần 60 dặm (97 km) của đường hầm đã được xây dựng vào thời gian này. [19659021] Đến năm 1909, chi phí xây dựng đã phá sản Công ty Illinois Tunnel. Đến thời điểm này, ước tính rằng 30.000.000 đô la đã được chi cho việc xây dựng và vận hành đường hầm. Việc bán của người nhận đã được hoàn thành vào năm 1912, với Công ty Đường hầm Chicago, một công ty con thuộc sở hữu của Công ty Tiện ích Chicago, mua lại tất cả tài sản của công ty cũ và các chi nhánh của nó, Công ty Kho và Nhà ga Chicago và Công ty Điện thoại và Điện thoại Illinois. Năm 1913, Công ty Đường hầm Chicago đã đồng ý bán các hoạt động điện thoại của mình cho Công ty Điện thoại và Điện báo Hoa Kỳ, mặc dù phê duyệt theo quy định đã trì hoãn việc bán thực tế cho đến năm 1916. Đến năm 1920, tất cả các dây cáp điện thoại đã được gỡ bỏ khỏi các đường hầm. ^[21][22]

60 dặm (97 km) của đường hầm đã được xây dựng, điển hình là 7 feet 6 inch (2,3 m) cao và 6 feet (1,83 m) rộng, với 2 ft ( 610 mm ) theo dõi đo. 19 thang máy đã kết nối đường hầm với khách hàng và năm thang máy phục vụ các trạm công cộng phổ quát nơi hàng hóa có thể được thả xuống hoặc đón công chúng. Tuyến đường sắt vận hành 132 đầu máy xe lửa điện, thường là 30 đến 50 mã lực (22 đến 37 mã lực) mỗi chiếc, và có 2.042 xe ô tô chở hàng, 350 xe khai quật và 235 xe chở than và tro. Năm 1914, công ty đường hầm đã xử lý 609.320 tấn ngắn (544.036 tấn dài; 552.766 tấn) hàng hóa, 275.218 tấn ngắn (245.730 tấn dài; 249.674 tấn) là hàng hóa. Phần còn lại có lẽ là than, tro và các mảnh vụn khai quật. ^[23]

Từ năm 1912 đến những năm 1930, công ty đường hầm được quản lý bởi Sherman Weld Tracy. Nó không bao giờ có lợi nhuận cao, nhưng nó đã tránh được sự tiếp nhận, với hầu hết các cổ phiếu được nắm giữ bởi J. Ogden Armor, EH Harriman và những người thừa kế của họ. ^[24]

Xung đột với tàu điện ngầm [ chỉnh sửa ]

] Các kế hoạch cho dịch vụ tàu điện ngầm chở khách ở Chicago bắt đầu từ đầu thế kỷ 20, và giấy phép ban đầu để đào các đường hầm vận chuyển hàng hóa cho phép phát triển tàu điện ngầm trong tương lai phía trên các đường hầm. Vào những năm 1930, khi Công ty Vận chuyển Nhanh Chicago và thành phố hoàn thành thiết kế đường tàu điện ngầm State Street và Dearborn, kế hoạch kêu gọi các đường hầm được đào qua đất sét màu xanh dọc theo đường hầm ban đầu theo đường hầm vận chuyển hàng hóa. Các mảnh vụn khai quật từ các đường hầm tàu ​​điện ngầm mới đã bị Công ty Đường hầm Chicago lôi đi khi tàu điện ngầm thay thế các đường hầm vận chuyển dọc theo tuyến đường của họ. ^[25]

Thất bại của Công ty [ chỉnh sửa ]

Công ty Đường hầm Chicago đã phá sản và nộp đơn xin tái tổ chức tự nguyện vào năm 1956. ^[26] Công ty đường hầm đã cố gắng tự cắt đứt công ty nắm giữ phá sản, tuyên bố nó có thể hoạt động có lãi, ^[27] nhưng đến năm 1959, đường hầm đã xin phép từ bỏ. ] Ủy ban thương mại liên bang đã đồng ý từ bỏ rằng tháng 7, ^[29] và các tài sản đường hầm đã được bán đấu giá với giá 64.000 đô la vào tháng 10. ^[30]

Lũ đường hầm [ chỉnh sửa ]

cây cầu Kinzie Street, một nhóm phi công mới (được gọi chung là "cá heo") đã được lái xuống lòng sông để ngăn xà lan đâm vào cây cầu. Khi các trụ cột được lắp đặt, một tính toán sai lầm đã được thực hiện gây ra thiệt hại nghiêm trọng cho đường hầm ngay dưới sông.

Nguy cơ lũ lụt được hiểu rõ bởi George W. Jackson, kỹ sư trưởng, người đã xây dựng hệ thống đường hầm. Năm 1909, Jackson đã nhận được bằng sáng chế về vách ngăn di động có thể được sử dụng để bịt kín các phần đường hầm bị ngập lụt. ^[31] Các nhà phát triển đường hầm cũng lo ngại về nguy cơ lũ lụt do các nỗ lực chữa cháy trong các tòa nhà kết nối với các đường hầm. Nếu một tòa nhà bắt lửa, một lượng nước khổng lồ có thể đổ vào các đường hầm thông qua các trục thang máy và các kết nối tầng hầm. Để đối phó với nguy cơ này, các cửa chống cháy đã được lắp vào tất cả các kết nối của tòa nhà. ^[17] Rò rỉ nhỏ trong các đường hầm dưới sông Chicago đã trở nên phổ biến vào năm 1913; để đối phó với họ, công ty đường hầm đã khoan các lỗ trên tường hầm và bơm vữa ở áp suất cao vào đất bên ngoài đường hầm trong vùng lân cận rò rỉ. ^[32]

Trận lụt năm 1992 không phải là lần đầu tiên hành động của một nhà thầu đe dọa tràn ngập Chicago bằng cách làm thủng đường hầm. Năm 1959, một cuộc khai quật đã làm thủng đường hầm, dẫn đến một cuộc chiến kịch tính và thành công để ngăn chặn thảm họa. ^[33]

Năm 1992, một nhân viên truyền hình cáp trong đường hầm bên dưới sông Chicago bị vide bùn và nước. oo oo ở nơi dưới cùng của các phi công bằng gỗ đã phá vỡ bức tường đường hầm. Các phi công tạo nên con cá heo chỉ được lái cách mặt đường hầm một vài feet, và các phi công bằng gỗ có thể nhìn thấy qua bức tường hầm bị sập, nơi đất sét ướt rơi xuống từ gỗ vào đường hầm. ^[34]

Phản ứng chính thức về rò rỉ được báo cáo là chậm; không có biện pháp khẩn cấp nào được coi là cần thiết và một quy trình đấu thầu chính thức đã bắt đầu cho hợp đồng sửa chữa thiệt hại. Đến ngày 4 tháng 4, việc đất sét ướt chảy chậm đã mở một lối đi rõ ràng từ lòng sông, cho phép dòng sông đổ trực tiếp vào đường hầm. Trong cái được gọi là Lũ lụt Chicago, toàn bộ hệ thống đã nhanh chóng bị ngập lụt. Mer Hàng Mart là nạn nhân đầu tiên, tuyên bố tình trạng khẩn cấp về nước lúc 5 giờ sáng. Tòa thị chính bắt đầu tràn vào lúc 6:02 sáng, Ngân hàng Dự trữ Liên bang lúc 8:29 sáng, cuối cùng, Tòa tháp Chicago và Hilton lúc 12:08 tối. Sự chậm trễ lâu trước khi một số tòa nhà bị ngập lụt là kết quả của việc đóng cửa một số phần của hệ thống đường hầm vào năm 1942 khi tàu điện ngầm chở khách được xây dựng. ^[35] Nhiều doanh nghiệp không biết rằng họ vẫn kết nối với khu phức hợp đường hầm, vì các lỗ mở đã được dựng lên, đóng gạch, hoặc nếu không thì đóng cửa nhưng không kín nước.

Vào thời điểm đó, các cơ quan chính phủ đã phản ứng muộn màng. Việc rò rỉ đã được dừng lại và các đường hầm đã được dọn sạch trong vài ngày với chi phí lớn. Các đường hầm vẫn được sử dụng cho các dây cáp điện và thông tin liên lạc. ^[36] Chúng đã phổ biến với các nhóm thám hiểm đô thị, những người đôi khi lẻn vào để nhìn xung quanh, nhưng sau một vụ khủng bố kinh hoàng vào đầu những năm 2000, tất cả các lối vào đường hầm đã được được bảo đảm. ^[37]

Vụ tai nạn đã đóng cửa toàn bộ khu vực trung tâm thành phố trong nhiều ngày, gây thiệt hại đáng kể về kinh tế. Các trận chiến bảo hiểm kéo dài trong nhiều năm, điểm trung tâm là định nghĩa của vụ tai nạn, tức là, cho dù đó là "lũ lụt" hay "rò rỉ". Rò rỉ được bảo hiểm, trong khi lũ lụt thì không. Cuối cùng, nó đã được phân loại rò rỉ, đó là lý do tại sao một số người gọi nó là "Rò rỉ Chicago vĩ đại". ^[38]

Vào ngày 14 tháng 10 năm 2009, công nhân bơm bê tông vào đường hầm dưới đường cao tốc Kennedy gây ra con đường để khóa, đóng cửa tất cả trừ một làn đường của I-90 West.

Xây dựng [ chỉnh sửa ]

Đường hầm đang được xây dựng vào năm 1902. Đất sét mới cắt trước công trình bê tông cho thấy dấu dao rõ ràng.

Đường hầm tiêu chuẩn có hình quả trứng, Cao 7 feet 6 inch (2,29 m) và rộng 6 feet (1,83 m), với tường hầm dày 10 inch (25 cm) và sàn dày 14 inch (36 cm). Một số đoạn đường hầm thân cây được xây dựng lớn hơn, cao 14 feet (4,27 m), rộng 12 feet 9 inch (3,89 m). Các đường hầm được xây dựng thông qua một lớp đất sét mềm màu xanh, và việc đào hầm được thực hiện bằng cách cắt đất sét bằng dao rút sửa đổi. Các phần của đường hầm được điều áp đến 10 pound mỗi inch vuông (69 kPa) trong khi đào hầm, trong khi các phần khác được đào hầm ở áp suất khí quyển. ^[4] Đường hầm được lót bằng bê tông thô và sau đó được chống thấm bằng thạch cao bụi xi măng Portland ^[11][39] George W. Jackson đã được cấp bằng sáng chế về hệ thống các hình thức được sử dụng để làm lớp lót đường hầm bê tông. ^[40]

Thành phố yêu cầu xây dựng đường hầm không nông hơn 22 ¹ ⁄ ₂ feet (6,86 m) bên dưới vỉa hè để có chỗ cho tàu điện ngầm trong tương lai. ^[41] ] [42]

Trong quá trình xây dựng, tạm thời 14 trong ( 356 mm ) đường ray đo được đặt. Đường hầm 6 feet (1,83 m) đủ rộng cho đường ray đôi với kích thước nhỏ này. Công ty đường hầm có 900 chiếc xe nhỏ được chế tạo riêng để chạy trên đường đua này. Những chiếc xe có một hộp có dung tích chỉ 0,47 yard (0,36 m ³ ), và được kéo bởi những con la từ các tiêu đề đường hầm để nâng các mảnh vỡ xuống bề mặt ^[4] hoặc sau đó đến các điểm nơi mà chiến lợi phẩm có thể được chuyển đến 2 ft ( 610 mm ) xe ô tô để vận chuyển đến trạm xử lý Công viên Grant. ^[43] Công việc đào hầm tiếp tục suốt ngày đêm, 24 giờ một ngày , hoàn thành trung bình 2 dặm (3,2 km) đường hầm mỗi năm cho mỗi tiêu đề trong vài năm đầu của sự phát triển [19659076] Trackwork trong một liên minh lớn điển hình nơi hai đường hầm giao nhau, chụp ảnh trước năm 1906. [19659021] các 2 ft ( 610 mm ) đường ray đo được đặt trong các đường hầm, sử dụng đường ray 4 ¹ ⁄ ₄ inch (110 mm ) cao (56 pounds mỗi sân hoặc 27,8 kg mỗi mét). Crossties đã không được sử dụng. Thay vào đó, đường ray được gắn trên ghế nhúng trong sàn hầm bê tông. Ếch và giao cắt được xây dựng trên các tấm thép sau đó được nhúng trong sàn bê tông. ^{[10] [11]}

Đường cong trong các đường hầm rất chặt chẽ. Các đường cong chính có bán kính 16 feet (4,88 m) và các hiệp hội lớn dưới các ngã tư đường phố được xây dựng đến bán kính 20 feet (6,1 m). Các lớp trong hệ thống đường hầm bị giới hạn ở mức 1,75 phần trăm, ngoại trừ các đường lên đến trạm xử lý Grant Park, đã leo lên ở mức 12 phần trăm. ^[43]

Đường hầm, 40 feet (12,19 m) dưới mức đường phố, đã được thoát ra bởi 71 máy bơm điện. Có rất ít rò rỉ vào các đường hầm, hậu quả tự nhiên của việc đào trong đất sét, nhưng bất kỳ nước nào tìm được đường vào đều nhanh chóng được bơm lên cống thoát nước bên trên. Thông gió là tự nhiên, chủ yếu dựa vào hiệu ứng pít-tông của các đoàn tàu đẩy qua các đường hầm để lưu thông không khí. ^[17]

Trong khi các tòa nhà có tầng ngầm sâu có thể kết nối trực tiếp với đường hầm, kết nối với bề mặt và tầng hầm nông là do trục thang máy. ^[10][11] George W. Jackson, nhà thầu xây dựng hệ thống đường hầm, đã nhận được một số bằng sáng chế liên quan đến việc xây dựng các trục như vậy. ^[44][45]

Thiết bị [ chỉnh sửa ]

] Động lực [ chỉnh sửa ]

Các đoàn tàu thử nghiệm đầu tiên đã được chạy vài năm sau khi bắt đầu xây dựng. Hầu hết hệ thống đường hầm được vận hành bằng cách sử dụng đường dây trên không và cột xe đẩy để cấp điện. ^[46] Trong khoảng thời gian từ năm 1903 đến 1904, Công ty Xây dựng Điện thoại Illinois đã mua 22 đầu máy L. M. từ General Electric. Những chiếc này nặng 5 tấn ngắn (4,54 tấn; 4,46 tấn dài) và có hai động cơ kéo 20 mã lực (15 kilowatt). Hầu hết các động cơ được sử dụng trong các đường hầm là đầu máy xe lửa khai thác mỏ tiêu chuẩn do Công ty sản xuất Jeffrey sản xuất. Chúng nặng 6 tấn ngắn (5,44 t; 5,36 tấn) và có hai động cơ kéo 18 mã lực (13 kilowatt) mỗi động cơ. ^[11][47][48] Commonwealth Edison cung cấp năng lượng điện ở mức 250 volt. ^[49]

Hai đầu máy xe lửa Morgan đặt ra cho một hình ảnh công khai vào năm 1904 tại State và Randolph. Giám thị George W. Jackson nằm ở các điều khiển bên trái.

Trên các lớp dẫn từ đường hầm đến trạm xử lý Grant Park, hệ thống Morgan được bán bởi Goodman Equipment Mfg. Co. Đầu máy của Morgan đã sử dụng một đường ray thứ ba trung tâm để cung cấp năng lượng và cũng là một giá đỡ cho lực kéo. ^{[10][11][50][51][52]} Hệ thống này cũng được bán rộng rãi cho ngành khai thác mỏ và đặc biệt có giá trị khi các mỏ có cấp độ dốc. trong các đường hầm trong khi lắp đặt dây cáp điện thoại trên trần hầm, ^[7] nhưng sau khi xây dựng xong, hệ thống Morgan chỉ được sử dụng trong bối cảnh cấp cho trạm xử lý Grant Park ^[10][11] và việc sử dụng nó đã chấm dứt đóng cửa trạm xử lý đó.

Giữa năm 1906 và 1908, công ty đường hầm đã mua một số động cơ của Baldwin. Một trong số đó, số 508, đã được phục hồi từ đường hầm dẫn đến Bảo tàng Field năm 1996, khi việc xây dựng lại Drive ngoài qua bảo tàng phát hiện ra trục thang máy của Trạm xử lý Grant Park cũ. Động cơ này hiện nằm trong bộ sưu tập của Bảo tàng Đường sắt Illinois. ^[54]

Đến năm 1914, công ty đường hầm đã vận hành hai đầu máy chạy bằng xăng được chế tạo bởi Công trình đầu máy Baldwin trên đường ray trên bề mặt trong Công viên Grant. ^[55] Những động cơ này nặng 7 tấn ngắn (6,35 tấn; 6,25 tấn) và dài 12 feet (3,66 mét), rộng 56 inch (1.422 mm) và cao 7 feet 6 inch (2,29 m). Các công cụ 4-xi lanh được kết tới các bánh xe lái xe thông qua một jackshaft và bên thanh. [19659100] Những máy này đã có một truyền hai tốc độ với tốc độ tối đa 10 dặm một giờ (16 km / h). [19659101] Freight xe [ chỉnh sửa ]

Một đoàn tàu kéo ra khỏi tầng hầm của Trường Marshall vào đường hầm. Những chiếc xe chở hàng được sản xuất bởi Kilbourne & Jacobs.

Những chiếc xe chở hàng tiêu chuẩn trên đường hầm dài 12 feet 6 inch (3,81 m) và rộng 47 inch (1.194 mm), chạy trên hai xe tải 4 bánh và được thiết kế để hoạt động trên các đường cong có bán kính 15 feet (4,57 mét). Ô tô được trang bị Công ty đúc thép quốc gia "Sharon" 1/2 "MCB Couplers, và tất cả đều bằng thép và sắt.

Đường hầm đã mua hàng trăm chiếc ô tô phẳng Bettendorf có thể được chuyển đổi thành gondolas và có sức chứa 30.000 pounds (14.000 kg) hoặc 15 tấn ngắn (14 tấn; 13 tấn dài). ^[10][59] Bằng sáng chế của Bettendorf bao gồm một số những chiếc xe phù hợp với mô tả này. ^{[60] [61] [62] [63]} xe ô tô được trang bị hộp đổ bằng sáng chế Newman ^[64] với dung tích 3,5 mét khối (2,7 m ³ ). Newman, người chịu trách nhiệm loại bỏ hư hỏng đào trong giai đoạn đầu xây dựng, ^[3] đã phát triển hộp đổ rác này vì đất sét bị loại bỏ trong quá trình đào đường hầm rất dính đến nỗi khó có thể đổ từ những chiếc xe tự đổ thông thường. ^[65]

Những chiếc ô tô bổ sung được chế tạo bởi Kilbourne & Jacobs. ^[10] Đây là những chiếc ô tô phẳng bằng kim loại đơn giản dài 4 feet (1,22 m) rộng 10 feet 6 inch (3,2 m) với các túi có khoảng cách gần nhau hạn chế vận chuyển hàng hóa. ^[66]

Hoạt động [ chỉnh sửa ]

Dịch vụ doanh thu trong các đường hầm chính thức bắt đầu vào ngày 15 tháng 8 năm 1906, với thời gian 16 phút (3,2 km) . Bởi thời điểm đó, 45 dặm (72 km) của ca khúc là tại chỗ, với các kết nối tới bốn tuyến đường sắt và 40 khách hàng trực tuyến. Tổng cộng có 67 đầu máy xe lửa và 400 xe chở hàng đã có trong tay. ^[67] Trên thực tế, việc vận chuyển than bằng tàu điện ngầm bắt đầu vào ngày 13 tháng 10 năm 1905, khi một số xe chở than được chuyển từ các máng than của Đường sắt Chicago và Alton. ^[68]

Năm 1915, hầu hết các hoạt động của đường hầm xảy ra trong khoảng thời gian từ 7 giờ sáng đến 5 giờ chiều, với hoạt động ban đêm hạn chế chủ yếu phục vụ loại bỏ sự cố đào bới và dịch vụ than và tro. Trong một ngày làm việc 10 giờ thông thường, có 500 đến 600 chuyển động xe lửa, tất cả được thực hiện dưới quyền của hệ thống điều phối dựa trên điện thoại. ^[17] Điện thoại quay số được lắp đặt ở mọi ngã tư đường phố để các kỹ sư có thể dễ dàng giữ liên lạc với người điều phối. ^[10] Năm 1914, đường hầm sử dụng 568 người, bao gồm 116 motormen, 57 nhân viên thang máy, 59 tài xế xe tải, 74 nhân viên thư ký và ba nhân viên điều phối. ^[69] Một cuộc khảo sát năm 1916 cho thấy đường hầm này chiếm 18% lưu lượng vận chuyển vòng lặp Chicago. ^[70]

Năm 1929, người ta ước tính rằng các đường hầm xử lý từ 200 đến 300 chuyển động tàu mỗi ngày, với 10 đến 15 xe mỗi tàu. Vào thời điểm đó, đường hầm có 150 đầu máy xe lửa, 2.693 xe chở hàng hóa, 151 xe than và 400 xe đào và tro xe. ^[71]

Năm 1954, đường hầm chở 500 xe chở hàng và 400 xe tải chất kết dính và mảnh vụn hàng ngày. Có 83 đầu máy xe lửa, 1.609 xe chở hàng, 55 xe tải và 272 xe kéo bán sẵn trên tay. Xe tải bề mặt là một phần quan trọng của doanh nghiệp, được yêu cầu để tiếp cận khách hàng nằm ngoài vòng lặp. Lực lượng lao động đã giảm đáng kể từ thời hoàng kim của đường hầm, chỉ với 30 motormen vận hành các đoàn tàu. Lực lượng lao động đường hầm bị chi phối bởi sự tiêu hao đến nỗi một người có 25 năm kinh nghiệm trong đường hầm được xem là người mới. ^[72]

Hàng hóa [ chỉnh sửa ]

Vào năm 1914, đường hầm đã trực tiếp kết nối để trao đổi hàng hóa (bằng thang máy) với 26 đường sắt và hai tuyến thuyền. Ngoài ra, có bốn trạm đường hầm công cộng nơi các chủ hàng có thể thả hoặc lấy hàng hóa và 36 ngành công nghiệp có kết nối đường hầm trực tiếp, bao gồm các cửa hàng bách hóa lớn của Chicago, Marshall Field, Carson Pirie Scott và Rothchild. Năm 1913, đường hầm đã vận chuyển 544.071 xe tải hoặc 617.891 tấn ngắn (560.541 tấn; 551.688 tấn dài) hàng hóa. Trong số này, 231.585 xe tải đã được gửi từ các nhà ga công cộng, 177.743 xe tải từ các khách hàng công nghiệp được phục vụ bởi đường hầm và 134.743 xe tải từ các nhà ga hàng hóa đường sắt. ^[69]

Mail [ chỉnh sửa ] xe thư, trên sân ga ở Grand Central Station, phía trước một thang máy dẫn xuống các đường hầm vận chuyển hàng hóa. Chiếc xe đường hầm là một trong hàng trăm chiếc xe mui trần do Bettendorf chế tạo.

Công ty Đường hầm Illinois đã xây dựng các kết nối đến bưu điện và trạm hành khách dành riêng cho dịch vụ thư tín. ^[73][74] Dịch vụ thư đường hầm bắt đầu vào tháng 9 năm 1906 với mức giá hợp đồng là $ 172,600 mỗi năm. Trong vòng sáu tháng, rõ ràng Công ty Đường hầm đã gặp khó khăn trong việc giao hàng kịp thời và bưu điện đe dọa sẽ hủy bỏ hợp đồng của họ. ^[75] Dịch vụ thư qua đường hầm đã bị chấm dứt vào cuối hợp đồng hai năm.

Vào năm 1953, công ty đường hầm một lần nữa khám phá việc kinh doanh thư tín. ^[76] Ngoài các thử nghiệm ngắn, ^[77] điều này không đi đến đâu.

Than [ chỉnh sửa ]

Bên đường hầm mới được xây dựng trong tầng hầm của tòa nhà, với một thùng để nhận than giao hàng và một băng tải lên phòng lò hơi.

Năm 1914, 22 tòa nhà có kết nối đường hầm để giao than, bao gồm Ngân hàng Quốc gia đầu tiên ở Chicago, một số khách sạn, Marshall Field, Tòa thị chính và Tòa nhà Hạt. Tổng cộng có 16.414 tải trọng hoặc 57.906 tấn ngắn (52.531 tấn; 51.702 tấn dài) than đã được xử lý vào năm 1913. ^[69]

Đường hầm có hai trạm tiếp nhận than vào năm 1915 tàu hỏa. Một chiếc được phục vụ bởi Đường sắt Chicago và Đông Illinois, còn lại là Đường sắt Chicago và Alton. Những chiếc xe lửa mặt đường đổ than vào thùng dưới đường ray, từ đó máng dẫn xuống đường hầm. Một chiếc xe đường hầm có thể được tải đầy tải 3 ¹ ⁄ ₂ tấn ngắn (3,18 t; 3,13 tấn) than trong hai giây. ^{[17] [78] [79]}

Than được chở trong các xe hơi bên cạnh, từ đó nó được đổ vào một phễu bên dưới mỗi nồi hơi phòng. Một băng tải sau đó mang than từ phễu đến phòng nồi hơi của khách hàng. ^[78] Các chi tiết của kết nối sau phụ thuộc vào độ sâu của tầng hầm tòa nhà. Tòa nhà Thành phố mới của Chicago ở góc Washington và LaSalle có một tầng dưới 38 feet (11,58 m) dưới mức vỉa hè, do đó, kết nối đường hầm được thực hiện bởi một rãnh sâu 10 feet (3.05 m). ^[80] Ngân hàng Quốc gia Thương mại thùng than nằm dưới vỉa hè trên phố Clark. Ở đó, than được nâng lên từ đường hầm bằng một băng tải xô thẳng đứng chạy trong một trục nhỏ. ^[81]

Trước những năm 1940, các đường hầm được sử dụng để đưa than đến các tòa nhà trung tâm thành phố, và để loại bỏ tro hoặc nếp nhăn. Xe tải bắt đầu hút một lượng lớn doanh nghiệp, tuy nhiên, đến cuối những năm 1940, khách hàng bắt đầu chuyển từ than đá sang khí đốt tự nhiên để sưởi ấm các tòa nhà của họ. Những người tiếp tục đốt than chuyển sang giao hàng bằng xe tải vì việc bốc dỡ khỏi bề mặt dễ dàng hơn và không cần hệ thống băng tải phức tạp.

Các mảnh vụn và tro khai quật [ chỉnh sửa ]

Hoạt động sớm trong các đường hầm bị chi phối bằng cách loại bỏ các mảnh vụn đào từ chính đường hầm, và một khi các dịch vụ đường hầm đến được nhiều khu vực khác nhau phát hiện ra rằng việc đổ các mảnh vụn đào xuống tàu hỏa ít tốn kém hơn so với việc đưa nó ra ngoài qua các đường phố tắc nghẽn của Chicago Loop. Do đó, các mảnh vụn khai quật tiếp tục chiếm một phần đáng kể trong giao thông đường hầm sau khi hệ thống đường hầm được hoàn thành. Tro từ các lò đốt than được trộn tự do với dòng mảnh vụn này. ^{[10] [11] [39]} đào hầm, các mảnh vụn đào được kéo lên bề mặt thông qua các trục xây dựng nhỏ và sau đó đến bờ hồ bằng ngựa và xe ngựa. Đến năm 1903, một số mảnh vụn khai quật đã được đổ xuống đất để xử lý trong hồ. ^[5] Năm 1904, các đường hầm dốc lên ở cấp 9 phần trăm đến trạm xử lý Công viên Grant đã được mở, ^[82] và phần lớn các mảnh vụn khai quật và tro được kéo ra để lấp đầy Grant Park. Một con derrick với một vụ nổ 65 feet (19,81 m) đã chọn những thùng rác từ những chiếc ô tô và vung chúng ra khỏi hồ để đổ đầy. ^[65]

Tòa án quận Cook mới nằm trong số [vịtríxâydựngđãxửlýcácmảnhvụnđàoquahệthốngđườnghầm^[83] Trước khi đào đường hầm vận chuyển, nền móng lan rộng thường sử dụng lưới sắt để rải vật nặng nơi các tòa nhà cao tầng có liên quan. Nền móng sâu trở nên gần như phổ biến với việc xây dựng hệ thống đường hầm vì đường hầm đe dọa làm suy yếu nền móng nông, việc tiếp cận đường hầm khiến cho việc loại bỏ khối lượng lớn công trình đào bị phá hủy và tầng hầm sâu cho phép dễ dàng tiếp cận đường hầm để vận chuyển than và tro loại bỏ. ^[84]

Năm 1908, việc từ chối tiếp tục từ chối ở mặt trước hồ đã bị cấm và Công ty Đường hầm đã phản ứng bằng cách xây dựng một trạm xử lý mới trên sông Chicago. Tại đây, thang máy đã nâng những chiếc xe hầm lên bề mặt nơi chúng bị đổ vào "bãi rác" tự hành catamaran với dung tích 1.000 mét khối (760 mét khối). Những người sợ hãi sau đó đã đưa các mảnh vỡ ra hồ để đổ xuống nước sâu. ^[85] George W. Jackson, kỹ sư trưởng của Đường hầm, đã nộp bằng sáng chế về sự cau có phù hợp với mô tả này. ^[86]

] Việc lấp đầy bờ hồ bắt đầu lại vào năm 1913, với việc xây dựng một đường hầm mở rộng đến một trạm xử lý mới trên bờ hồ vượt ra ngoài khu vực phía nam của Công viên Grant. Tại đây, thang máy đôi đã nâng những chiếc xe lên mặt nước. Điền vào từ trạm xử lý này đã tạo ra vùng đất dưới Bảo tàng Lịch sử Tự nhiên và Triển lãm Thế kỷ Tiến bộ (Hiện là địa điểm của Trường lính và Nơi McCormick). ^{[17] [24]} ] ^[39]

Năm 1913, hệ thống đường hầm đã xử lý 51.685 xe tải các mảnh vụn khai quật và 14.605 xe tải chất kết dính và rác thải khác. Các mảnh vụn và tro khai quật đã được lập hóa đơn cho mỗi tải trọng, do đó, trọng tải không có sẵn. ^[69] Một ước tính năm 1929 đặt lưu lượng khai thác kết hợp trung bình và lưu lượng tro ở mức 75.000 xe mỗi năm. ^[71] Lượng lớn lấp đầy được đào bằng đường hầm đến hồ trong quá trình xây dựng bưu điện chính mới của Chicago liền kề với Ga Liên minh vào đầu những năm 1920. ^[87]

Mặc dù việc giao than được thực hiện bằng xe tải, nhưng vẫn hiệu quả hơn khi loại bỏ tro bằng đường hầm. ^{[ cần trích dẫn ]} Điều này về cơ bản khiến công ty phải kinh doanh trong việc loại bỏ tro trong mười năm hoạt động gần đây.

Các doanh nghiệp thứ cấp [ chỉnh sửa ]

Công ty đường hầm có một doanh nghiệp thứ cấp tò mò, cụ thể là điều hòa không khí, được thực hiện bằng cách bán không khí đường hầm mát mẻ tự nhiên cho các nhà hát bên trên đường hầm. [19659165] McVickers, Rialto và bốn nhà hát khác thuộc sở hữu của cùng một công ty đã sử dụng không khí đường hầm. Không khí đường hầm cũng được sử dụng vào mùa đông, vì làm nóng không khí này cần ít năng lượng hơn so với sưởi ấm không khí bên ngoài thường lạnh hơn nhiều. Họ ước tính rằng họ đã sử dụng ít hơn một phần ba số than mà họ sẽ sử dụng mà không có kết nối đường hầm. ^[89] Không khí đường hầm là một hằng số 55 độ F (12,8 độ C) quanh năm. ^[17]

Năm 1933, công ty đường hầm đã tìm kiếm nguồn tài chính từ Tập đoàn Tài chính Tái thiết để đa dạng hóa hệ thống sưởi ấm của quận, sử dụng các đường hầm để mang các ống hơi từ một nhà máy hơi nước trung tâm đến nhiều khách hàng khác nhau. Vào thời điểm đó, ước tính mười phần trăm các doanh nghiệp vòng lặp của Chicago đã sử dụng các dịch vụ sưởi ấm quận được cung cấp bởi Công ty Bảo trì Illinois, trước đây là một phần của Insull Utility Investment Inc. ^[24]

Xem thêm [ chỉnh sửa ] [19659170]References[edit]

1. ^ William Clark, Vanishing in America – Interurban Trolley, Chicago Tribune, Jul. 6, 1958; page A9.
2. ^ "Unofficial MailRail Website - Home page".
3. ^ ^{a b} George W. Jackson, Scope, Extent and Construction of the Underground Conduits of the Illinois Telephone and Telegraph Co. in Chicago, Presented Sept. 17, 1902, Journal of the Western Society of Engineers, Vol. VII, No. 5 (Oct. 1902); page 479. Note: Illustrated.
4. ^ ^{a b c} George W. Jackson, Tunnel Construction: In Chicago – Method of Driving and Constructing So As Not To Disturb the Surface, Mines and Minerals, Vol. XXIII, No. 6 (Jan. 1903); page 248. Note: Illustrated.
5. ^ ^{a b} George W. Jackson, Underground Conduits in Chicago, Page's Engineering Weekly, Vol II, No. 3 (March 1903); page 317. Note: Illustrated.
6. ^ Obituary, George W. Jackson, Engineering and Contracting, Vol. 57, No. 6 (Feb. 8, 1922); page 144.
7. ^ ^{a b} Appendix VIII. Tours of Inspection organized by the American Railway Association, Chicago, (May 20, 21 and 22, 1905), Tunnel System of the Illinois Tunnel Company, Bulletin of the International Railway Congress, Vol. XIX, No. 7 ;page 2098.
8. ^ George W. Jackson, Freight Tunnels in Chicago, The Methodist Magazine and Review, vol. LXII, No. 3 (Sept. 1905);page 280.
9. ^ George W. Jackson, Freight Tunnels in Chicago, The Independent, Vol LVII, No. 2918 (Nov. 3, 1904);page 1018. Note: Illustrated.
10. ^ ^{a b c d e f g h i j} Frank C. Perkins, An Electric Underground Freight Railway, Modern Machinery, Vol XVIII, No. 6 (Dec. 1905); page 321. Note: Illustrated; this article is almost identical to Jackson's 1905 article.
11. ^ ^{a b c d e f g h i} George W. Jackson, The Chicago Freight Subway, The Americana – A Universal Reference Library, Volume 4, Scientific American, 1905; page 345. Note: This article is almost word for word identical to Perkins' 1905 article.
12. ^ George W. Jackson Dies, New York Times, Feb. 6, 1922; page 10. Note: The date of death was Feb. 2, 1922.
13. ^ Jackson, George Washington, The National Cyclopaedia of American Biography, Vol. XIV, Supplement 1, James T. White, 1910; Page 401.
14. ^ Chicago's Traction Project, The Technical World, Vol. 2, No. 5; page 625.
15. ^ $50,000,000 Company Gets Chicago Subways, New York Times, Tues. Nov., 22, 1904; page 12.
16. ^ Certificate of Incorporation of Chicago Subway Company, quoted in Thomas Covington, A Manual of Corporate Organization The Ronald Press, 1908; page 303.
17. ^ ^{a b c d e f g} The Chicago Tunnel, The Traffic World Vol. XVI, No. 10, (Sept. 4, 1915); page 587. Note: Illustrated.
18. ^ Tunnel Worker's Strike – Chicago, Eleventh Annual Report of the State Board of Arbitration of Illinois, Springfield, July 1, 1908; page 95.
19. ^ Chicago Tribune, November 20, 1906.
20. ^ Chicago Tribune, December 21, 1906.
21. ^ In the Matter of the Petetion of the Chicago Tunnel Company ... State Public Utilities Commission of Illinois – Opinions and Orders for the Year Ending Sept. 30, 1916, Vol III, 1916; page 83.
22. ^ Chicago Utilities Co., Burnham's Manual of Mid-Western Securities, John Burnham and Company, 1921; page 189
23. ^ Edward G Ward, ed., Chapger VII, The Switching Service, Part 15. ... as Affected by Tunnel Service (at Chicago), The Traffic Library – Special Freight Services – Allowances and Privileges, Part II, The American Commerce Association, 1916; page 216.
24. ^ ^{a b c} Business: Bowels of Chicago, Time, Aug. 14, 1933.
25. ^ Roderick M. Grant, Mining MUD with a BISCUIT CUTTER, Popular Mechanics, Vol. 74, No. 3 (September 1940); page 386.
26. ^ 3 Tunnel Firms ask for Voluntary Reorganizing, Chicago Tribune, May 4, 1956; page E7.
27. ^ Tunnel Rail Independent Status Asked, Chicago Tribune, Aug. 23, 1957; page C7.
28. ^ Rail Tunnel Under Loop Asks Permit to Close Shop, Chicago Tribune, Mar. 7, 1959; page 2.
29. ^ Loop Tunnel Firms get O.K. of ICC to Quit, Chicago Tribune, July 22, 1959; page A7.
30. ^ Federal Judge Julius J. Hoffman in District Court Thursday, Chicago Tribune, Oct. 30, 1959; page 3.
31. ^ George W. Jackson, Bulkhead for Tunnels and the Like, U.S. Patent 940,323, Nov. 16, 1909.
32. ^ Patching the Outside of Tunnel from Inside, Popular Mechanics, Vol. 19. No. 2 (Feb. 1913).
33. ^ "Fight to Keep Loop Tunnels from Flooding: Excavation Punctures Peril Old Tubes". Chicago Tribune. July 28, 1959. 16.
34. ^ Wren, Jon (August 2007). "The Great Chicago Flood". Structure Magazine. Archived from the original on June 24, 2017. Retrieved June 24, 2017.
35. ^ Sandra Arlinghaus, Chapter 4, the Great Chicago Flood, Graph Theory and Geography, Wiley-Interscience, 2002.
36. ^ "On This Day 20 Years Ago: The Great Chicago Flood".
37. ^ "Man allegedly stored cyanide in Chicago subway". CNN. 2002-03-12. Retrieved 2007-12-28.
38. ^ The Mix, Chicago Sun Times, Oct 9, 1992; page 5.
39. ^ ^{a b c} Methods and Progress of Driving Freight Tunnel Extension in Chicago, Engineering and Contracting, Vol. 39, Part 2, No 22. (May 28, 1913); page 620.
40. ^ George W. Jackson, Temporary Supporting Form for Masonry Structures, U.S. Patent 749,735, Jan. 19, 1904. Note: The patent illustrations show the form system as used for double-track tunnels.
41. ^ Henry M. Hyde, People or Freight Underground, The Technical World, Vol. 1, No. 5 (July 1904); page 530. Note: Illustrated.
42. ^ Addenda by Bion J. Arnold to Arthur S. Robinson, The Proposed "Inner Circle" System of Chicago Subway Terminals, Journal of the Western Society of Engineers, Vol. XI, No. 5 (Oct. 1906); page 606; Note: Includes subway plans.
43. ^ ^{a b} Goods Subways in Chicago, The Tramway and Railway World, Vol. XVII, April 6, 1905; Page 324.
44. ^ George W. Jackson, Art of Constructing Lining-Walls for Shafts Excavated in the Earth, U.S. Patent 835,159, Nov. 6, 1906.
45. ^ George W. Jackson, Lining-Wall for Shafts, U.S. Patent 1,009,312, Nov. 21, 1911.
46. ^ William A. Loudon, Trolley-Stand, U.S. Patent 885,063, Apr. 21, 1908.
47. ^ Thompson-Houston Electric Co. vs. Illinois Telephone Construction Co. et al, The Federal Reporter, Vol. 152 ( May–June 1907), West Publishing Co.; page 631.
48. ^ Jeffrey Electric Mine Locomotives, Jeffrey Elevating-Conveying, Power Transmission Machinery, Coal Mine Equipments General Catalog No. 82, Jeffrey Mfg. Co. 1912; page 529.
49. ^ 179-Chicago Tunnel Co.,McGraw Electric Railway List, McGraw-Hill, Feb. 1918; page 32.
50. ^ Edmund C. Morgan, Electric-Railway System U.S. Patent 659,178, Oct. 2, 1900. This patent describes the locomotive.
51. ^ Edmund C. Morgan, Combined Third and Traction Rail for Electric Railways, U.S. Patent 753,803, Mar. 1, 1904. Note: The rail was mounted in the tunnel as shown in Fig. 2.
52. ^ Third- or Rack-Rail Haulage, Mining and Minerals, May 1904; page 513.
53. ^ J. J. Rutledge, Recent Improvements in Coal Mining in Illinois, Mining Magazine Vol. XIII, No. 3 (March 1906); page 186.
54. ^ Les Ascher and Dave Diamond, IRM Goes Underground, Rail and Wire, Issue 162 (Nov. 1996).
55. ^ The Baldwin Locomotive Works – Gasoline Locomotives for Industrial and Contractors Service, The Bulletin of the General Contractors Association, Vol. 5, No. 2 (Feb. 1914); page 100. Note: Illustrated.
56. ^ Tunnel Gasoline Locomotive in Chicago, Gas Power, Vol. 11, No. 10 (April 1914); page 62. Note: Illustrated.
57. ^ Charles McShane, Gasoline Locomotives, The Locomotive Up To Date, Griffin & Winters, Chicago, 1921; page 700.
58. ^ Internal Combustion Locomotives, The Baldwin Locomotive Works, Record No. 95, 1919. Note: A Tunnel Co. Loco is shown on page 32.
59. ^ Supply Trade Notes, Railway Master Mechanic, Vol. XXXI, No 3 (March 1907);page 107.
60. ^ William P. Bettendorf, Box Car Construction, U.S. Patent 1,036,786, Aug. 27, 1912.
61. ^ William P. Bettendorf, Underframe for Dumping-Cars, U.S. Patent 1,039,638, Sept. 24, 1912.
62. ^ William P. Bettendorf, Underframe for Dumping-Cars, U.S. Patent 1,062,689, May 27, 1913.
63. ^ William P. Bettendorf, Railway Car Truck, U.S. Patent 1,032,348, July 9, 1912.
64. ^ William J. Newman, Dumping Apparatus, U.S. Patent 731,118, June 16, 1903.
65. ^ ^{a b} Halbert Powers Gillette, Dumping Cars with Derricks, Handbook of Earth Excavation McGraw Hill, 1920; page 382.
66. ^ Chicago Freight Subway Electric Railway Journal, Vol. XI, No. 14 (Oct 5, 1912); page 589. Illustrated.
67. ^ Electric Freight Service in Chicago Tunnels, The Electrical Age, Vol. XXXVII, No. 4 (Oct. 1906); page 320.
68. ^ Freight on Chicago Subway, New York Times, Oct. 15, 1905; page 14.
69. ^ ^{a b c d} Thirty-Sixth Day, Exhibits A to M, 3, Five Per Cent Case, Vol 3, Interstate Commerce Commission, 1914; pages 2572–2593.
70. ^ E. E. R. Tratman, Improvements in the Handling of L.C.L. Freight at Large Cities, Bulletin – American Railway Engineering Association, Vol. 24, No. 248 (Aug. 1922); page 3.
71. ^ ^{a b} M. L. Allen, Beating Chicago's Traffic Bogey, The Ohio State Engineer, Vol. 12, No. 5 (March 1929); page 6. Note: Illustrated.
72. ^ Footnote Under Chicago, The Rotarian, Vol LXXXVI, No. 2 (Feb. 1955); page 98.
73. ^ S. F. Joor, Elevating and Conveying Machinery, Journal of the Western Society of Engineers, Vol. XI, No. 2, (Mar.-Apr., 1906); page 203-204 and 194–195.
74. ^ Frank C. Perkins, Electric Mail Transportation Through Chicago Subway, The Railroad Trainman, Vol XXV, No. 11, Nov. 1908; page 925. Note: Illustrated.
75. ^ H. G. Seger, letter to James T. McCleary, Apr. 29, 1908; in Hearings on the Bill (H.R. 18347) Making Appropriations for the Service of the Post-Office Department for the Fiscal Year Ending June 30, 1909, Government Printing Office, 1908; page 41.
76. ^ Mail by Tunnel, Chicago Tribune, July 1, 1953; page 24.
77. ^ Test Hauling Mail to Depot Thru Tunnel, Chicago Tribune, Jul. 15, 1954; page C1.
78. ^ ^{a b} The Coal and Freight Tunnels of Chicago, Compressed Air, Vol. XIII, No. 8 (Aug. 1908); page 4989.
79. ^ Coal Handling in the Chicago Subway, Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Vol. CLXVI (1906); page 437.
80. ^ Statistics of the Construction of Chicago's Big Municipal Building, The Architectural Record, Vol XXXI, No. IV, Apr. 1912; pages 371,
81. ^ G. F. Gebhardt, Steam Power Plant Engineering, Wiley, 1910; page 189.
82. ^ S. W. Farnham, Electric Locomotives for Coal Mines, Mining Magazine, Vol. X, No. 4; page 350.
83. ^ Halbert Powers Gillette, Concrete Construction, Myron C. Clark, 1908; page 162.
84. ^ E. C. Sutherland, Chicago Foundations, The American Architect and Building News, Vol. LXXXVIII, No. 1554 (Oct. 7, 1905); page 115.
85. ^ Frank C. Perkins, The Chicago Underground Railway System of Refuse Disposal, Municipal Engineering, Volume XXXV, No. 1 (July 1908); page 21.
86. ^ George W. Jackson, Scow for Transporting Gravel, U.S. Patent 1,047,233, Dec. 17, 1912.
87. ^ R. F. Imler, Huge Steel Truss Placed in Chicago U.S. Mail Terminal, Engineering World, Vol. 19, No 5 (Nov. 1921); page 313.
88. ^ Thomas R. Wilson, A Ventilation Paradox, The Heating and Ventilating Magazine, Vol. XV, No. 10 (Oct 1918); page 42. Note: Illustrated.
89. ^ Tunnel Air Saves Coal, Domestic Engineering, Vol. 101, No. 6 (Nov. 11, 1922); page 254.

External links[edit]

Coordinates: 41°52′45″N 87°37′45″W / 41.87917°N 87.62917°W / 41.87917; -87.62917

visit site
site